オークションシステム上出品数量の最大個数が9個ですので、
10個以上必要な方はお申し付けください。

■ 商品説明

※関連製品
66-A番 - リアホイールナット、Rピンセット
66-B-1番 - リアスピンドルホイールナット、ハブワッシャーセット(ノーマル仕様)
66-B-2番 - リアスピンドルホイールナット、ハブワッシャーセット(レース仕様)
66-C番 - リアホイールセンターロックスペーサー、 リアアクスルワッシャーセット
66-D番 - リアアクスルシャフト
66-E番 - リアアクスルCOMP
66-F番 - ホンダ プロアーム ファイナル ドリブン フランジ
66-G番 - リアアクスルシャフトワッシャー

66-H-1番 - リア スプロケット ボルト セット
66-H-2番 - リア スプロケット ナット セット
66-H-3番 - リヤ スプロケット ワッシャー セット
66-I-1番 - リア ディスク マウント ボルト セット
66-I-2番 - リア ディスク マウント ナット セット
66-I-3-1番 - リアドライブノーマルピンセット
66-I-3-2番 - リアドライブロングピンセット
66-I-4番 - リアドライブロングピンボルトセット
66-I-5番 - リアキャリパーブラケットボルトセット
71-A、B番-プロアームピンチボルト、ワッシャーセット
119-A~Z番 - ホンダRVF400シリーズ
131-A番 - ワイヤーフライヤー、ワイヤーセット
131-B番 - SUS304 0.6~0.8mmワイヤーシリーズ
131-C番 - チタン合金 0.6~0.8mmワイヤーシリーズ

※互換車種
ホンダ
NSR250 MC28
RVF400 NC35
VFR400 NC30 (互換可能、ただし66-Dは必ず必要)
RVF750R RC45 (互換可能推定)
VFR750R RC30 (互換可能推定)
NR750 RC40 (互換可能推定)
RS250 (互換可能推定)

■ 製作ストーリー

チタン合金 リアアクスルCOMPです。
ホンダNSR250 MC28用に製作しました。

私がバイクに初めて乗った90年代末頃だったかな
バイクセンターでMC28のチェーンテンションを整備する姿を初めて見て、
構造がどうなのかよく分かりませんが世の中にこんなに素敵なバイクがあったのかしばらく気を取られて見た記憶がまだ生々しいです。

そのような性向がまだ続いているのかはよく分かりませんが、
今も時々プロアームを分解整備していると、どうやって30年も前にこんなクオリティのバイクを作り出したのか改めて感心したりします。

バイクパーツを作る私の立場で言っていいのかよく分かりませんが、
最近の250ccクラスのバイクを見ると、何と言うか ちょっとナイーブというか。

ボクシングに例えると、技量の限界点に達して
一発も合わない試合をするメイウェザーの試合を見ていると、
なんかすごいんですけど、不思議と面白さや感動はないのと同じような理由ではないかと思います。

人間とは過去のことを思い出しながら生きる存在だから、
もしかするとバイクに初めて乗った時のそのときめきと誰にでも一番輝いていた時期の20代の記憶、
まあそんなことを未だに忘れられていないのかもしれませんが

とにかくいろいろな理由で私は未だに闘志が溢れていたあの頃のホンダバイクが一番好きで、
また、その頃のバイクパーツを作る時、一番楽しさとやりがいを感じます。

ホンダのプロアームリアアクスルは途中でシャフトが入ってリアホイールを固定する仕組みなのですが、私は以前からそれがとても不思議でした。

アクスルの内側にギアを作るには加工費もはるかに多くかかり、
必然的に多数の部品が追加されるので、重量も大幅に増えることになります。

それでドゥカティの方式のようにアクスルの完全な中空構造がすべての面ではるかに進歩した形態ではないか と思いました。

しかしホンダというメーカーに対する私の信頼はほとんど信仰に近いので、
大変素晴らしいホンダ研究所の博士たちが、何の理由もなくそうさせたことはないだろうと
必ず何らかの理由があると思いました。

製品を作る過程でじっくり考えてみた後、私が下した結論は
当然の話ですが、ボルトの直径が大きいほど、より大きなトルク値が要求されますが、
似たような例として、CBR1000Rのステアリングステムスレッドが壊れているのをよく見かけます。

そういうわけでホンダは
「リアアクスルは高価な物なので壊れても
代替可能なシャフト方式の固定が結局、顧客の安全とコスト削減、そして機械的信頼性にすべて効果的だ」

一方、ドゥカティは
「リアアクスルは高い物ですが、壊れても
私たちは性能中心のバイクを作るので、他のことは考慮しない。"
こうだったんじゃないかと思ってみました。

オフィシャルではありませんが、私はこの推論がおそらく正しいと思います。
そう考えてみると、
同じ構造の最終動力伝達メカニズムに対して全く異なるアプローチをとる両メーカーの方式が、一方は極めてホンダらしく、もう一方は極めてドゥカティらしいようで面白いです。（笑）

ドゥカティ方式か、ホンダ方式か、生産直前までもチームメンバーとの長い激論がありましたが
私が社長なので、私の好きなホンダのやり方で作りました。

中空アクスル方式は、すでに優れたクオリティの製品を作っている方もいらっしゃいますが、
純正アクスル方式の製品の発売は初めてだと思います。

というわけで、この製品もそれなりの存在意味があると思います。

この製品を装着するだけでバイクの最も重要な最終駆動系統から約660グラムの重さを永久に取り除くことができ、
私が出品中のプロアームリアアクスル関連の周辺パーツをすべて装着すると、約1250~1300グラム程度の驚異的な減量が可能です。

純正ロックナット(90306-KV3-950)を使用できるようアクスル先端には純正と同じ形の溝加工が施されており、
私が販売中のナット(66-B-1番)を使用できるよう、3面にワイヤー穴加工も施されています。

スレッドにナットの緩みを防止する加工が基本的に施されていますが、
いくら強調しても過言ではない走行中の安全と直接関係がある部分であるだけに、ナットの緩み防止のために私が出品中のチタンナット使用時のワイヤー、あるいは中強度ロックタイトの使用、あるいは純正ナットの使用。

この3つのうち1つは必ず並行することをお願いします。

素材はチタン合金のTi-6Al-4V、通称64チタン（グレード5）を使用しています。

チタンボルトは、従来の純正ボルトに比べて半分の重さです。
優れた強度、耐食性、耐熱性素材で各パーツ間の結合がしっかりしており、最高の走行性能が期待できます。

また錆びにくい素材なので、長時間経っても元の色のままでバイクの品位を高めます。

バイク下部軽量化とバイクの性能特性(ブレーキング、ワインディング、コーナリング、加速力など)あらゆる領域でドラマチックな性能の向上を感じることができます。

チタンパーツは一般的にカーレースによく使われるパーツですが、
馬力比軽量なバイクに使用すると、そのポテンシャルが極大化されるパーツだと思います。

個人的な感想をもう少し加えると、低排気量、低重量ですが爆発的なパワーを持っている250ccクラスの2Tバイクに適用すると、最も劇的なパフォーマンスの向上が発現するパーツだと思います。

その頂点にあるNSR250最終駆動系統で1.3kgの減量は、どんなに鈍感なライダーでもバイクに乗ったらすぐに、まるで別のバイクに乗るような程度の性能向上を感じることができると約束します。

ぜひその性能を体感してみてください。

※ホンダNSR250MC28用に作られているが、ホンダRVF400Rも同じ対応パーツナンバー
を使用しているので互換性があり、
VFR400Rにも対応パーツナンバー
は異なりますが互換可能です。

(ただし、VFR400Rの場合、内側シャフトのサイズが異なりますので、MC28やNC35の純正シャフトをお使いいただくか、
私が出品中の66-D番を使用する必要があります。

ホンダの他のプロアム車両(RVF750、VFR750など)も対応パーツナンバー
は異なるが、形が似ている理由ですぐに互換が可能だったり、
若干の加工で互換性がありそうですが、私の考えだけで正確ではありません。

ゆっくり時間を取って実車に取り付けて、データが出次第アップロードします。
いつもありがとうございます。