”乗り味”への限りない挑戦。ストリートベストモデル。

「ストリートスポーツサス・キット」は私たちAutoExeが考えるストリートベストな乗り味を追求した車高調整式キット。マツダ(株)在籍中にサスペンションの権威として数々のスポーツカーの開発に携わった貴島孝雄氏が提唱する「動的感性工学」に基づき誕生したモデルである。ダンパーとスプリングを自在に組み合わせる一体設計のアドバンテージを存分に活かし、単に絶対性能や限界の高さではない、乗り味の奥深さを具現化している。

ダンパーは、構造がシンプルでピストンスピード0.05m/sec以下の微低速域から減衰力の立ち上がりに有利な減衰力固定式を採用し、ピストンが動き始める瞬間からのロールスピードを的確にコントロール。それに組み合わせるスプリングはバネ定数を量産車比110~130％程度とし、適度にロール量を抑制する。そして、ストリートベストの中核を担う、独自の減衰比(減衰力とバネ定数のバランス)設定により、スポーツ志向のドライバーの感性にシンクロする曖昧さのないハンドリングと乗り心地感を両立させている。性能面で重要なカギとなる「車高ダウン量」「バネ定数」「ダンパー減衰力」の詳細を以下に明記したので、参考にしていただきたい。尚、FRスポーツカーに向けて貴島氏自らが監修したモデルについてはKIJIMA-SPECを冠したラインアップとしている。

【車高ダウン量の設定】
車高が低いほどクルマの重心も低くなるので運動性能は高くなるが、サスペンションが全ストロークしないようバネ定数を高くする必要が生まれ、突き上げ感の増加＝乗り心地の悪化を招いてしまう。量産車比-15mm程度が走りと利便性の両面から最良と考え、±10mmの車高調整機構を装備した。

【バネ定数の設定】
バネ定数を量産車比110~130％程度とし、ロールの抑制と乗り心地感を両立する専用形状品。実車での走行テストを繰り返しスペックを決定した。

【ダンパー減衰力の設定】
ダンパーの減衰力(C)は臨界減衰力(Cc)との比である減衰比(C/Cc)を算出すれば、振動特性(クルマの動き)を予測することができる。(詳細は、貴島ゼミナール§10をご参照ください)

一般の乗用車では30~40％程度に設定されているが、積極的に運転を楽しむドライバーに向けて、この減衰比50％程度に設定。 また、ピストンスピード0~0.1m/secまでの微低速域での減衰力の立ち上がりを最重視。バネ定数アップだけでは補えなかった、ロール、スクォート、ノーズダイブの発生スピードを遅らせ、クルマの初期応答性を高めた。 ただし、減衰力のアップ分を伸側と圧側にそのまま割り振ってしまうと、乗り心地感が悪化してしまうため、圧側の減衰力は量産車よりも下げ、減衰力の総和が変わらないように伸側の減衰力に積み足すことで、ハンドリングとのバランスを保った。

＜製品特徴＞

【高精度ツインチューブダンパー】
微低速域から滑らかに作動する高精度ツインチューブの採用により、ピストンスピード0~0.1m/secまでの立ち上がりを重視。総減衰力は、運動性能を優先し量産比15％＋αとしているが、突き上げの原因となる圧側の減衰力は量産車よりも下げ、操縦性に寄与する減衰力の総和が変わらないように伸び側の減衰力に積み足すことで、乗り味のバランスを保っている。


【専用スプリング】
バネ定数を量産車比110~130％程度とし、ロールの抑制と乗り心地感を両立する専用形状品。実車での走行テストを繰り返しスペックを決定した。

【全長調整式車高調整機構】
シェルケースの長さを変更することで車高を調整する全長式車高調整機構は、ダンパーストローク量を変化させずに、また、バネ反力の影響を受けずに車高セットが可能。車種にもよるが量産車比-15~25mmを推奨とし、±10mm程度の調整範囲を設けている。
※一部車種は通常の車高調整式。

【量産アッパーマウントを活用】
NVH(Noise＝騒音, Vibration＝振動, Harshness＝乗り心地)などの面で有利な量産ラバー製アッパーマウントをそのまま活用。同乗者にとっての快適性にも配慮している。
※製品にアッパーマウントは付属されません。